多位民航业内人士分析，新规的最大亮点在于，明确了时刻的分类管理、分配优先权排序以及具体的配置规则，还出台了量化的优先配置方法，这无疑同时提高了时刻分配的透明度和可操作性。

历时三年半，航班时刻分配方法终于取得制度性革新。

据中国民航局，新版《民航航班时刻管理办法》(下称《办法》)将于2018年4月1日起实施。《办法》规范了航班时刻的分配方法，实现了由定性管理向定量管理的重大转变，与国际惯例接轨。

多位民航业内人士分析，新规的最大亮点在于，明确了时刻的分类管理、分配优先权排序以及具体的配置规则，还出台了量化的优先配置方法，这无疑同时提高了时刻分配的透明度和可操作性。

21世纪经济报道记者发现，《办法》对航班时刻分配进行的优先权划分中，给予了新进入航空公司一定的选择机会。在“在位航司”历史航班时刻的延续和调整之外，新进入航司位于“第三顺位”，有机会优先分配时刻池中20%-50%的航班时刻。

对在位航司和新进入航司的划分，似乎为在位航司(主要是基地航司)以外的承运人提供了一个“入场券”。在此影响下，基地航司的“主场”优势是否会被削减?新规又是否具有一定的倾斜性呢?

有过航线编排、时刻管理工作经验的民航资源网分析师查小萌对记者分析，新规保护在位航司选择权的同时，也向新进入航司形成倾斜。“看不出来更有利于基地航司还是新进入航司，更多的是引入了竞争机制。”

她表示，新规的制定不在于改变现有的利益格局，重大改革在于标准可以进行量化，使制度更加公开、透明。

基地航司优势仍在

《办法》明确了各类航空公司的分配优先权。从优先级来看，基地航司还是具有很大优势。

第三十条规定，换季航班协调配置时，上一航季具有历史优先权资格的航班时刻，享有航班配置的第一优先权，此外的航班进入时刻池。可以粗略地理解为，某个时刻的在位航司，能够优先获得其已经在运营的时刻;而时刻池中，是一个机场的新增时刻。

下一条则进一步指出，历史航班时刻调整享有航班配置的第二选择权。根据民航专家林智杰的解读，航班换季时，航空公司会进行时刻的再梳理，如果“看中”某个时刻，也享有优先选择权。

这采取了国际航空多年以来的惯例和规则，保护了在运营航司。查小萌说，这类似于“专人专事”，能够让既有航班更顺畅，提高航班运行品质。中国民航大学经济与管理学院教授刘光才也向21世纪经济报道记者确认，时刻分配在业内其实就是特指“新增时刻”的分配，因为“老时刻”的格局洗牌对行业稳定发展不利。

新规的突破之处是，新进入航司的权益首次得到“正名”。《办法》给予了新进入航司对时刻配置的第三优先权，“时刻池中20%-50%的航班时刻，应当优先配置给新进入航空承运人”。查小萌表示，这意味着新增时刻在一定程度上向新进入航司倾斜，有利于提升航班时刻配置的公平和效率;林智杰也认为，这将营造竞争环境摆在了更重要的地位。

事实上不难看出，“先行者”们的优势仍在，而基地航司在各自枢纽机场中的地位也难以撼动。刘光才说，各个机场的航司分配格局是基本稳定的，短期内变动不会太大。

但在某机场中享有时刻资源相对较少的航司，在增量时刻中也被新规赋予了机会。刘光才认为，新增时刻大幅增加时，长期累加效应可能会引起市场格局的变化。

《办法》的亮点也正在于此——对每家公司每条航线的时刻选择权进行了量化，计算公式为“时刻优先级评分=航空公司的时刻配置基数×航班时刻效能配置系数”，两个影响指标分别衡量了航空公司的运行品质、航线的运行价值。

具体而言，前者主要考量了航司的航班执行率、航班正常率、安全情况、时刻使用合规性等，后者主要考察了申请航线的通达性、时刻使用价值、航线竞争性等指标。

以往，航线的分配方式几乎无章法可循，现在这些指标则将决定权由定性管理转为定量管理。“对号入座”地分析，某航司执行利用率高、运行效率高、安全系数高，申请的航线新颖、通达性高、稳定性又好，便更有机会赢得航班时刻。

航班时刻价值千万

作为民航业的重要生产要素，航班时刻的分配很受关注。

尤其是近年来，机队规模日益庞大，航班运量持续增长，不断增长的市场需求和有限的航班时刻之间，矛盾渐显，北上广的时刻更是“一刻难求”。有媒体指出，重要的航班时刻价值高达数千万。

现行的《民航航班时刻管理办法》发于2010年，俗称“51号文”。这份文件中，相关条款只规定了航空公司申请时刻的步骤和民航局协调分配的流程，航班时刻如何分配这一核心问题可以说没有得到解答。

在以往的时刻分配中，往往遵循着一定的“优先原则”，比如主基地公司优先，中国国航(601111)、东方航空(600115)、南方航空(600029)三大航优先，适度扶持新开航司等等。但这些原则缺乏规范的、透明的制度，也有着极大的人为操作空间。

“有时，一个电话可抵千军万马。”一位曾经从事航空咨询工作的人士曾对媒体记者如是形容。林智杰也指出，现行办法的尴尬之处在于，时刻到底如何分配，无论是对航空公司还是对于公众，都是一个谜团。

林智杰表示，这种操作方式至少导致了两个问题，一是与国际规则脱节，特别是国外航司很难拿到热门机场的时刻，可能导致“地方航司保护主义”的臆测，甚至影响中外航权的谈判;二是自由裁量权过大，导致权力寻租的情况。

对于航空公司而言，飞机、机组、航线和时刻是运营的基本要素。一般而言，航司开通一条新航线的流程是，先与机场洽谈，并就开航费用商谈预案，然后向民航局提出开航申请，民航局审批后若觉得航司具备执飞该航线的资质，机场的起降时刻也足够安排给航司，才会予以批准。

事实上，从2015年开始，民航局就开始尝试用市场化的手段对航班时刻资源进行配置，方式甚至包括拍卖，乌鲁木齐航空不惜以超过9000万元的价格买下白云机场(600004)一组时刻，使用权仅三年。

时刻对于航空公司的盈利也至关重要。据分析，春秋航空(601021)曾开通过北京-上海的航线，这条航线有“黄金航线”之称，但因为时刻不好，后来航线亏损被迫停航。

但航线同样重要。也有航司在取得了时刻之后，基于盈利考量，不断优化航线，在现行政策下，时刻未得到分类管理，航司甚至可以更改运营航线。业内人士解释，民航局在航线运营之初可能会管理，但时间一长不可能一直检测，所以航司能调整航线。

值得一提的是，新规同样限制了这种情况。《办法》将时刻池分别用于国际地区和国内飞行，民航局航班管理部门认为有必要时，还可细分为国际、地区、国内、国家基本航空服务时刻池，且规定，不同类别时刻库内的时刻，原则上不得进行航班时刻交换、转让和共同经营。

林智杰分析，时刻分类后，对于北上广等枢纽机场，可能国际时刻会多放些，国内时刻少放些，引导各航空公司更多开辟国际航线。(记者彭苏平)